趣谈国内提升桥发展史

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       提升桥，说出来很多读者都不会陌生，这一事物已经进入我国多年。早期国内大批量生产的提升桥鼻祖车型为二汽的EQ144，单轮拖桥在驱动桥后面，核定载货8吨，相信很多年龄稍微大点的车友都会对这一车型记忆犹新，直到现在很多厂内的专用车还在用这款长头老车。那时候设计拖桥的目的是为了减小对地面的压强保持加长轴距后得稳定性，由于道路的限制以及运输行业发展的缓慢，提升桥一直没有突飞猛进的发展，然而随着近年来基础设施和经济的飞速发展，提升桥也展现出他在运输车辆上的作用被广泛的接受并使用，现在的提升桥形式多种多样，有单轮气囊提升、双轮气囊提升、双轮机械提升、可驱动提升、挂车整桥提升，下面我都会一一介绍，现在我们就来看看他们的魅力吧。

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原来看似简单的提升桥原来有这么多学问

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技术在不管更新，可喜可贺！

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       在多种形式的提升桥中，最简单利落的就是挂车提升桥。现在国内众多危险品运输车队的车辆都选用了气囊悬挂，第一桥也选装了提升装置。因为危险品槽罐车一般都是空去重回，在单边放空的时候提升起一根桥可有效的降低轮胎的磨损和油耗，重车的时候放下减小对公路的损害，这样无疑是一种经济的选择。

       在欧洲很多的重载运输中，多桥提升是很常见的。这样有效的降低了油耗和轮胎磨损等不必要的资源浪费，减少了对公路的损坏，值得推广。但是在国内提升桥的运用上还存在着不少的问题，提升桥是否放下全靠车辆驾驶员的操作无人监控，在国内我不仅一次看到很多重载提升桥车辆在到收费站和超限站的时候放下提升桥，在行驶的过程中为了降低磨损减少行驶阻力将轮胎提起，这样对公路依旧有很大的损坏，是一种很不负责任的行为。科技为我们带来了便利，同时也带来了更多的责任。在未来运输车辆专用化，配置多元化的时代，如何良好的运用这些配置给我们以及社会带来更大的效益，这还值得我们每个人去思考。

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       今年上海车展，东风公司投入了一款展车，对提升桥感兴趣的我来说，这无疑是一颗重磅炸弹。这款长头车以天龙为原型匹配了DCI发动机，最值得称道的是他配了一根驱动提升桥，何谓驱动提升桥，就是放下后和驱动桥一样拥有驱动力，提升后动力自动断开。这种车桥最早我只在芬兰的西苏上见过，西苏也是特种车辆的制造商，他出的多种形式提升桥可谓让人咋舌，一台5轴的载货车3桥都可以提升，其中一桥位驱动桥。驱动形式可变为4*2、6*4、8*4、10*4、8*2。这种车型最大的好处就是集提升桥车的优势为一身并且也消除了提升桥车辆驱动力不足的弱点，值得称道，我个人认为它更适合中国的国情能在国内各种条件的道路下行驶，市场前景广阔。

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       气囊悬挂，这一伴随着提升桥多年的“老搭档”，进入我国也很久了。随着物流行业低货损的要求慢慢的被广泛的配置在了长途运输车上，在沿海一带的高效率物流企业引进的国外牵引车当中已经成为了标准配置。其中的典型就有SCANIA P/G系列、VOLVO FH/FM系列、雷诺DXI系列牵引车，都装配有气囊悬挂，并且拥有气囊提升装置，操纵界面为一个手持遥控面板，能在各种情况下轻松的控制车身的高度以及提升桥提起的高度。但是它和之前说到的机械提升桥有一个共同之处，就是在冬季冰雪以及泥泞路面上会加剧打滑的危险，因为只有一个驱动轮，双胎提升桥放在地面的时候阻力会大大增加。

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       之前说到国内最早量产的提升桥为后置单轮拖桥，主要以专用车为主没有全面开花。国内提升桥的迅速发展就要从04年全国大范围治超说起，大家都知道公路部门认定的超限标准是按照轴数来确定的，每轴10吨，最多6轴55吨。提升桥开始也能算一轴，在载重的时候放下加大接地面减少对公路的压强，在空载的时候收起降低轮胎磨损和行驶阻力。


       在早期的牵引车和载货车上比较流行单轮气囊提升桥，北汽福田以及一汽解放把它配置在牵引车驱动轮的前面，这种车型拖3桥挂车的时候装载按照6桥车的重量标准，实际在行驶的过程中很多车主为了降低轮胎的损耗提升桥都在提升的状态，钻了政策的漏洞对保护公路毫无益处，所以当时陕西的公路部门出了一项规定，气囊的单轮提升桥不算做计重的范畴，并且要求过往车辆卸掉提升桥上的单轮。这条政策把当时跟风购买此类车型的用户着实害苦了，在陕西5桥带单轮提升的载货车很多，去掉了提升桥上的轮胎只能算做4桥车，实际自重还比4桥车大。所以那时候在路上看见提升桥上没轮胎的车已经是习以为常的了。从那之后单轮提升桥也销声匿迹了大多变成了6*2牵引车等非提升桥车型。


       单轮提升不认可，那双轮整桥提升的市场就来了。最早的用户选择单轮提升主要是看中了他自重轻，成本低的特点，而整桥提升跟驱动桥相比油耗和轮胎的磨损存在一定的优势，但自重和价格跟后双驱动的车辆比优势不是很明显，这种车型适用于平坦路面行驶，在泥泞湿滑的情况下反而会加大受困的危险，所以国内主推这款车的只有山东重汽。在其产品斯太尔王和HOWO上都有体现为液压油缸机械式提升桥，配置于驱动桥后面，听早期的用户说这种液压提升装置在重车得时候不易操作，并且故障率较高。基本属于长期放下的状态，很少有人重放空提，其实这样对保护公路有利。